论文导读:：本文构建了对数线性回归方程用以估计京津城际高速铁路的经济效益。该模型不仅单独考虑了城市交通运输投资，而且加入了技术进步的因素；同时对诱发客流、节约时间、减少疲劳和减少环境污染四个指标构建评估模型，以定量分析京津城际高铁的社会效益。
论文关键词：京津城际高速铁路，经济效益，社会效益，评估模型

　　一、 引言
　　根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。
　　交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。
　　本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展论文网站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。
　　随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。
　　京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。
　　因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。
　　二、建立经济效应模型
　　本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：
　　
　　其中：
　　——表示社会的总产出量；
　　——表示基期的技术水平；
　　——表示技术进步的速度；
　　——表示城市交通运输建设投资；
　　——表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；
　　——分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；
　　——表示在技术突变情况下的技术进步系数；
　　——表示项目的虚拟变量，其定义如下：
　　；
　　考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：
　　
　　因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：
　　；
　　城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：
　　
　　于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：
　　[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量
　　三、定量分析京津城际高铁的经济效应
　　在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：
　　表一 天津市统计年鉴（2000—2008）部分数据
　　

将式（1）两边进行对数变换得到：
　　
　　用计量软件根据最小二乘法原则进行拟合得到线性回归模型为：
　　 （， ）
　　拟合优度很高，且各个参数估计均通过了假设检验，不存在自相关，异方差以及多重共线性，是符合计量经济学要求和实际经济意义的模型。将上述模型还原为指数模型得到：
　　
　　由此可以计算出京津城际高铁建成通车一年内，技术进步对经济增长的贡献度为：
　　
　　城市交通运输投资对经济增长的贡献度为：
　　
　　因此可以计算出京津城际高铁建成通车后一年中带来的经济效益为：
　　
　　亿元
　　四、 社会效益评价指标的定义与计算
　　（1）诱发客流指标
　　首先将京津城际高铁特征年预测客流分为：诱发客流、正常客流两部分。其中，诱发客流为项目城际高铁建成运营后所诱发的潜在客流；正常客流为由于城市的经济发展和人口的增长而产生的正常的客流增量。
　　 　　接着分析在京津城际高铁项目建成后所诱发的客流所产生的经济效益指标：
　　
　　其中：
　　——表示第t年的诱发客流指标，万元/年；
　　——表示第t年的诱发客流量，万人次/年；
　　——表示第t年的乘客平均行程，公里；
　　——影子票价，元/人公里；
　　其中影子票价是由于京津城际高速铁路的国内票价尚不能真实反映其价格，因此采用城际高铁票价/城际高铁的长度。
　　2009年京津城际高速铁路开通后，所诱发的客流量为1870万人次/年，2009年乘客平均行程为566.605公里，影子票价可以用城际铁路票价（选取乘客购买最多的二等座价格）/城际长度，即58/113.54（0.51元/公里）。所以由以上公式可得2009年诱发客流指标= 1870566.605 0.51=540371.1885
　　（2）节约时间指标
　　正常客流和转移客流在乘坐城际高铁之后较其他出行工具均可享受到节约出行时间的效应，在京津城际高铁项目建成后节约乘客时间所产生的社会效益指标：
　　
　　其中：
　　——表示第t年节约时间指标，万元/年；
　　——是节约时间系数
　　——表示第t年正常增长客流量，万人次/年；
　　——表示与其它往返于京津两地的主要交通工具相比，乘客选择京津城际高速铁路所节约的时间，小时；
　　——表示乘客单位时间价值经济效益，元/小时；
　　这里旅客时间价值按人均国名收入计算，采用生产法计算人均单位时间价值。旅客的劳动力是生产要素之一，出行时间的缩短使得用于生产的时间增加，从而增加了总产出。旅客单位时间价值按照人均国民收入计算为
　　
　　其中：
　　——第t年人均国内生产总值，元/人
　　——每年有效工作总时间
　　这里取1936小时，计算依据如下：一年365天，共52周，法定假日18天；每周工作5天，每天工作8小时，故取小时。
　　工作客流系数是在考虑到乘客所节省的出行时间有多大比例是用于工作之后而定的。《国民经济和社会发展统计公报》铁路交通线路上工作客流量系数为0.65。2009年京津客流量为255万人，若不开通城际，可以估算出2009年京津的火车客流量为320万人，所以Pn（2009）=320.此外，城际高铁2009年的诱发客流量为1870万人，又T=2-0.5=1.5（小时），b2009=Ir（2009）/2000=25796/2000=12.898元/小时论文网站。所以我们可以得出Br（2009）=0.65 （320+1870）12.898=27540.4545
　　（3）减少疲劳指标
　　针对正常增长客流和转移客流的减少疲劳指标。具体模型为：
　　
　　——第t年减少疲劳指标，万元/年；
　　——减少疲劳而增加的效益，元/人公里；
　　——表示第t年正常增长客流量，万人次/年；
　　——表示第t年的乘客平均行程，公里；
　　城际铁路大大缩短了乘客往返于京津两地的出行时间，且以良好的车厢环境和优质的服务增加了乘客的舒适度，这些都减少了乘客的疲劳感。这里根据天津市的人均劳动产出，京津城际高铁长度确定。2009年天津市总从业人数为677.13万人，国内生产总值为7500.8
　　亿元，京津铁路总长度为113.54公里经济效益，并且调研数据显示有15.79%的乘客由于城际铁路环境舒适而选择城铁，有74.01%的乘客由于速度快和班次多而选择乘坐城际铁路。考虑到城际高铁的速度快和班次多还有一部分节约时间效应，故将这个比例乘以0.5，得到37%，故而累计比例为52.8%。因此考虑在天津市总人均产出之前乘以系数0.5以调整。
　　有 元/人公里。
　　（4）减少环境污染指标
　　京津城际高铁还以高度环保著称，建立高铁减少环境污染指标模型：
　　
　　其中：
　　——表示京津城际高铁减少环境污染指标克
　　——表示第t年正常增长客流量，万人次/年；
　　新车每千公里的二氧化碳排放量为120克，京津城际高铁的转移客流为1870万人，以每辆车乘客10人计算，则原交通工具的二氧化碳排放量为：克/年，而京津城际高铁的二氧化碳排放量为0克。故此即为京津城际高速铁路的减少环境污染效应。
　　五、结束语
　　本文从经济效应和社会效应两方面分别建立模型，构建了京津城际高铁评价体系。所建立的城际高铁经济效益分析模型单独考虑了城市交通运输投资作为一项专门资本的作用，同时考虑到了技术进步的作用；又运用有无比较法，针对诱发客流和正常增长客流建立了各种社会效益的评估模型以及计算方法。这一套体系不仅适用于京津城际高铁，对其它城际高速铁路也有借鉴意义，同时也可以提供较科学的决策理论框架。

参考文献：
[1]孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M]. 北京：中国铁道出版社，2000.
[2]张宪之，陈义华.城市轨道交通经济效益的计量分析[J]. 交通标准化，2007，（7）
[3周伟，旅客时间价值[M]. 交通工程学报.2003.3 (9):110-116.