论文导读：所以船舶到处都存在着安全隐患，我跑船的年限同这条老船相同，还是第一次遇到这么一条不适航的船，怎么办？已经来了，硬着头皮，咬紧牙关要保障安全啊！在此，就主机启动控制系统疑难杂症的确诊及排除在此发表一下我的见解，但愿对同仁们在遇到类似问题时有所帮助和启发。通过这次的确诊及故障排除，要特别引起大家注意的问题是：不要被表面的现象所迷惑.
关键词：主机启动控制系统，故障排除

　　在安全越来越重要的今天，在国企接连的事故面前，我想起了几年前我所经历的那一幕幕往事：2007年我被公司安排上了江苏远东海运有限公司的 “FAREAST SUN” 轮工作，这是一条主机型号为：MITSUI-B&WL55GFC有着28年海运史并换过无数船东的老船，由于多家船东对船舶的管理不到位，加之修理所投入的资金微乎其微，本该安排厂修的工程也未安排。论文格式。所以船舶到处都存在着安全隐患，我跑船的年限同这条老船相同，还是第一次遇到这么一条不适航的船，怎么办？已经来了，硬着头皮，咬紧牙关要保障安全啊！在此，就主机启动控制系统疑难杂症的确诊及排除在此发表一下我的见解，但愿对同仁们在遇到类似问题时有所帮助和启发。论文格式。
　　在我没上船前，该公司机务总管就告诉我：这条船航行时，要开两台应急鼓风机；主机凸轮轴有滑移现象；有时，主机不来车；扫气箱有时会着火（多的时候一个班着火3次）。另外，很多甲板上被风浪打坏的电缆总管及货舱进水阀控管；货舱二氧化碳灭火管等大量抢修工作都要在航行中做。我就是带着这么多艰巨的任务去泰国的科西昌上船的。
　　在泰国进出港的两次机动用车，我发现车来的较慢，但还是来了。那么我就认为有可能由于气动元件的密封“O” 令老化所致，就开始有选择的对部分气动阀件进行检查和换密封令工作。在离开泰国后，先后靠国内的湛江和防城卸货和装货。在这两个港口分别出现了两次险情，在湛江差5米就和另一条船相撞；在防城差2米就和另一条船相撞。
　　上述两次险情的出现都是在港内码头发生的，当时的情况是这样的。驾驶台要正车令，机舱回车钟正车，然后将起动手柄推到起动位，再加油门到所要的车令，车起动了；随后又来个停车令，车也停了；然后又来了个正车令，机舱回应车钟，然后起动，机器起动了，随后奇怪的事情也发生了：车起动了，凸轮轴位置的指示却从正车转换成倒车灯亮了。（上述几个车令都是在没有换向的情况下操作的）这时应该马上把车钟及操纵杆拉到停车位。论文格式。然后把车钟拉到倒车位，将操纵杆推向起动位，这样反向起动一下，再停车；再正车起动才会来车。以上就是在湛江离港时和防城离港时所发生险情的操车顺序。还有个现象就是：凸轮轴在正车位，正车指示灯也亮，怎么操车也不来车，这也是进出港经常发生的事情。
　　发生上述险情后，立刻通知船东的机务主管。主管回话在联系B&W专家请求技术上的援助。适逢十月一国内放假，就说到新加坡请专家来船协助解决疑难问题。到新加坡又说时间太短，专家说来不及检查；又说到印度再安排专家协助解决。我们就是这么提心吊胆开到了印度。
　　在出现上述险情后，我们根据说明书以及气动控制原理图继续作相关方面的检查保养。首先我给大家简短地介绍一下起动原理图中的相关部件：这条船是日本造的，机型是B&W的早期产品，但气动控制系统不是B&W的产品，这也是船公司机务总管在B&W那里找不到技术援助的根本原因所在。
　　以正车为例，当车钟拉向正车位并将操纵杆推到起动位置时，控制空气经正车三通阀06到滤器（50-1）到滤器（52-3）然后分两路：一路经双向止回阀（24-1）去节流阀30去小气瓶31去三通阀29然后去调速器37；另一路经双向止回阀（24-3）去自锁阀87。从阀87这分三路去完成换向任务：
　　一路经滤器10去升压阀91再去升压气缸110。阀91的作用是将7KG/CM2控制空气升压到10KG/CM2；阀110的作用是将10KG/CM2的空气压力转换成40KG/CM2的油压，借助这个油压，油马达使凸轮轴换向并保持此方向。凸轮轴在正车位会慢慢滑向倒车位的关键问题是升压阀91由于“O”令老化达不到10KG/CM2升压压力，则升压缸110达不到要求的40KG/CM2油压，从而难以保持凸轮轴的既定方向。（即出现凸轮轴滑移现象）这个问题明白了，心里就有数该怎么去做了。一路去空气分配器换向气缸26直接带动空气分配器换向。一路经阀81（空气分配器在正车位时有气通过）去阀83（凸轮轴在正车位时有气通过）然后经双向止回阀85去三通阀70，只要阀70一受控，总起动阀及气缸起动阀就会被打开，等候在此的起动空气即刻进入气缸进行起动。
　　在对控制系统的各滤器﹑放残阀进行检查确认正常后，我就将重点放在经自锁阀87后的三路控制空气的所经各阀件上。先对阀91及升压气缸110进行了拆检，换新老化的密封令。随后对空气分配器的换向气缸26进行检查发现也正常。通过以上两路的检查后，再对主机做起动试验，还是存在正车有时不能起动的问题，即凸轮轴指示灯在正车位时，将车钟摇到正车，操纵手柄推向起动位置，主机不起动。这个时候你通过外观看空气分配器换向凸轮及燃油泵换向凸轮都换向到正车位。这是怎么回事呢？这时我让二轨拿个扳手将三通阀70的控制端接头松开看看有无空气通过，一查果然没有空气通过，这时心理明朗了很多，离成功的路已经不远了，这是我们在新加坡锚地加油的短暂时间查的。因为加完油马上要开航（船期租给货主）没有时间再查下去了，只有到下个目的港印度继续查。到印度后我们在集控室操车，当正车不来时，马上派人去把阀83的出口打开，发现没有空气。接着打开83的进口发现有气出来，证明是阀83没有打开导致的主机不能起动。阀83打不开也可能是阀的故障；也可能是凸轮轴换向不到位的原因，按先易后难的顺序，将阀83拆下检查，手动将阀芯压下，一端接空气试验，阀是好的啊！难道真得是凸轮轴错位了？我在心理也打了个问号，为何不将倒车阀也拆下来一起比较再下结论？说做就做，两个阀拆下来一比较，问题就很容易判断，故障就应刃而解了。原来只不过是阀83的滚轮壁的一个销子由于年久磨损间隙大了使得凸轮有时能打开，阀83有时打不开。这就与平时出现的故障现象相吻合了，而倒车阀相对于正车阀用的少，磨损的轻。因此，倒车来车易正车不来车，大家才误认为凸轮轴可能错位了，并且这种现象会随着使用时间的增加越来越厉害。
　　通过这次的确诊及故障排除，要特别引起大家注意的问题是：不要被表面的现象所迷惑，那就是：在正车不来车时，凸轮轴换向阀83及空气分配器换向阀81都换向到位，按常理是应该有空气通过的，但实际上是没有空气通过，所以就不来车，就这么简单！
　　　　就这样，这一长期困扰该船公司的疑难问题，（我查了一下从2003年就开始有这种现象）在进出港容易发生险情的隐患得以根除，我的心理感觉由衷的高兴！今天，我在这里同大家共享这一成果，对于在实际工作中遇到类似的问题就可以迎刃而解。我把安全送给大家，把经验与成果与大家共享。