范薇

 (中铁第四勘察设计院集团有限公司  武汉  430063)

摘要  城市快速路在大城市的交通网络中承担着大量的交通任务。随着快速路沿线的城市化程度逐渐提高，沿线建筑物逐渐密集，大量车流涌入快速路，交通阻塞现象屡见不鲜。以长沙二环线（枫林路一梅溪湖路段）为例进行主辅道优化设计分析，通过合理的交通组织疏解以及适当规模的工程改造，明确主辅路路权，提高快速路的通行能力。

关键词  快速路  主辅路交通疏解  道路改造

 长沙西二环建成于2006年，是长沙城区快速通道。近年来随着车流量的快速增长，部分路段出现了不同程度的拥堵，特别是枫林路至梅溪湖路拥堵严重。为改善西二环线的行车条件，对枫林路至梅溪湖路段交通进行了研究，通过增设互通、交通组织优化对此段交通进行整治，达到行车通畅的效果。

1现状交通评价

枫林路一梅溪湖路（北）位于西二环中段，为长沙二环线的重要组成部分，沿线两侧分布有长沙汽车西站、长沙河西交通枢纽过渡站等大型交通枢纽。交通枢纽作为较大的交通吸引点与交通发生点，对该路段的畅通有着重要的影响。道路现状为地面城市快速路，路段为2块板，主线双向6车道，辅道双向4车道，两侧设有人行道。道路两侧分布有汽车站、公交枢纽站、地铁站、公交站等客流集散中心，高峰时段车流、人流非常集中，机动车与人行交通交叉干扰严重，见图1，路段现状高峰小时流量表，见表1。

2  主要问题分析

 路段高峰时段交通量大，饱和度最高已达0. 95左右，随着城市机动化步伐的加快，交通量会进一步增加，造成该路段拥堵的主要原因如下。

 (1)公共交通路侧停靠、长途客运进出站对辅道集散车辆的纵向干扰。

 (2)出租车、私家接送客车辆临时停车对辅道路面资源的占用。

 (3)出租车加气（天然气）高峰期排队对辅道路面资源的占用。

 (4)辅道车辆在龙王港立交处汇入主线车流与主线驶出辅道车流相互交织，严重影响主线过境交通的快速通行。

 (5)主线车流（双向6车道）已经接近饱和，同时辅道车流（双向4车道）汇入主线的期望较大，因此在辅道汇入龙王港立交主线处形成物理瓶颈，这是影响主线过境交通的主要原因。

 由以上分析可以得出结论：①辅道拥堵的主要原因是公共交通、社会车辆等临时落客对辅道路权资源的占用；②主线过境车辆拥堵的主要原因在于辅道汇入龙王港立交主线处形成物理瓶颈。因此，通过合理的交通组织疏解以及适当规模的工程改造，打破该路段的物理瓶颈，明确主辅路路权，空间上分离长短途客运流与公交车辆，这是该段交通拥堵治理的关键与主要思路。

3  交通优化方案

3.1方案一

采用硬隔离连续设置诱导使得辅道车辆在此节点无法汇入主线，而主线车流可以无干扰地驶入右转匝道驶出主线；设置下穿通道T1，T2接入现状互通左转匝道，以使辅道车辆在此节点汇入主线。通过以上工程措施，可有效地消除物理瓶颈，辅道期望驶入主线的车流通过通道T1，T2驶入二环主线，该方案示意见图2、图3。

 优点：通过可控的工程手段快速分流过境交通，辅道期望驶入主线的车流通过T1，T2快速集散，交通流线明确，符合驾驶习惯。实施过程对现状交通影响较小，工程量较方案三要低。

 缺点：存在一定的工程量，实施过程对现状交通有部分影响。

3.2方案二

 采用硬隔离连续设置诱导使得辅道车辆在此节点无法汇入主线，而主线车流可以无干扰地驶入右转匝道驶出主线，有效地消除了物理瓶颈。辅道期望驶入主线的车流通过绕行梅溪湖大桥与梅溪湖路或通过其他路网驶入二环主线，绕行梅溪湖大桥与梅溪湖路需多行驶1.4 km。

 优点：通过硬隔离有效诱导交通，实施简单，不阻断交通。

 缺点：辅道期望驶入主线的车流需绕行，不利于外地司机行驶，造成不必要的怠速延误，且随着交通流趋于饱和，不能彻底解决交通拥堵问题。

3.3方案三

将二环主线桥梁顶升抬高，连续设置高架桥跨越西客站出站匝道，在龙王港互通落地接入现状主线，设置一对右转匝道NW、EN连接现状互通右转匝道，设置下穿通道T1，T2接入现状互通左转匝道。通过以上工程措施，可有效地消除物理瓶颈，辅道期望驶入主线的车流通过通道T1，T2驶入二环主线，该方案示意见图4。

 优点：通过工程手段快速分流过境交通，辅道期望驶入主线的车流通过T1，T2快速集散，交通流线明确，符合驾驶习惯。桥下空间可以有效利用，快速路两侧人、车沟通更加便捷。

 缺点：施工需要中断二环的主线交通，经历一定的“阵痛期”，且工程量规模较大。

3.4方案比选

 方案一交通流线明确，符合驾驶习惯，有利于主辅道交通流的快速疏解。工程量可控，实施工程对二环的交通影响较小。

 方案二实施简单，不阻断交通，在近期可以很好地解决该路段交通拥堵的问题，但辅道期望驶入主线的车流需绕行，不利于外地司机行驶，且随着交通流趋于饱和，不能彻底解决交通拥堵问题。

 方案三交通流线明确，符合驾驶习惯，有利于主辅道交通流的快速疏解。同时，桥下空间可以有效利用，快速路两侧人、车、路沟通更加便捷。建设过程阻断交通需要经历一定的“阵痛期”，但可以长效解决西客站段交通拥堵问题，也可减少远景交通量增大后实施的难度，但工程规模较大，需要中断二环主线交通，且中断周期较长。

 因此，方案一兼具方案二与方案三的优点，为推荐方案。

3.5方案评价

通过分析，采用推荐方案主辅分离的形式，主线采用双向6车道地面形式，辅路通过下穿通道T1，T2接入现状互通左转匝道。从下表可以看出，推荐方案可以很好地消除枫林路一梅溪湖路（南）段的交通瓶颈，改造后的路段现状高峰小时服务水平见表2。

 综上分析可见，枫林路至梅溪湖路段，采用硬隔离连续设置诱导使得辅道车辆在此节点无法汇入主线，而主线车流可以无干扰地驶入右转匝道驶出主线；设置下穿通道T1，T2接入现状互通左转匝道，以使辅道车辆在此节点汇入主线。通过以上工程措施，有效地消除了物理瓶颈，达到了交通组织优化，行车通畅的目的。

4结语

 本实例通过合理的交通组织疏解以及适当规模的工程改造，打破了快速路部分路段存在的物理瓶颈，明确主辅路路权，空间上分离了长短途客运流与公交车辆，缓解了城市快速路途径核心区区段的交通压力，提高了道路通行能力及交通安全。事实证明对主辅道优化设计不仅保证了快速路的“通行”功能，也真正意义上满足了快速路的“通达”功能。