武汉市长丰大道快速化改造工程总体设计（交通）

                         夏振兴  朱安静  李妍文

              （中国市政工程西北设计研究院有限公司  武汉430056）

摘要以武汉市长丰大道快速化改造工程为例，明确了长丰大道在城市总体路网中的功能定位

和服务对象，论证了工程主要技术标准和建设规模，提出了全线总体布置方案。对快速路的建设方案、匝道布设、立交节点，以及与轨道交通的关系等进行了论述。

关键词  快速路  立交方案  总体设计

    长丰大道位于武汉市硚口区，西起硚孝高速三环线竹叶海立交，东至二环线常码头立交，总长度7.2 km，是主城区确定的“三环十三射”快速骨架路网系统的重要组成部分，也是武汉西北部地区重要的快速进出城通道。

1  功能定位及主要技术标准

    长丰大道为东西向联接汉口中心区、古田地区、吴家山新城及孝感城区的快速干道，是武汉城市圈重要的快速放射线之一。

    主线道路等级为城市快速路，设计车速为60km／h；辅道道路等级为城市次干路，设计车速为40 km/h，匝道设计车速30～40 km/h。

2总体设计

2.1  总体设计原则

    (1)尊重现状建设条件和城市规划确定的城市空间结构、土地利用方式、道路交通组织，因地制宜地确定总体方案。

    (2)以“快捷、互通、流畅”为目标，根据交通流量预测合理确定建设规模、立交等级及相关技术标准。在满足交通功能的前提下，尽可能减少立交规模、减少用地、结合地形地物合理布置立交。

    (3)加强配套工程和相邻工程（铁路、地铁、管线）的衔接设计，使废弃工程减少到最低程度，尽量利用现有道路设施，注重社会影响，获得社会效益和经济效益良好的统一。

    (4)坚持“以人为本”的原则，完善人行过街设施，同步建设方便残疾人、老年人和弱视群体服务的工程配套设施，并妥善考虑公交车线路和港湾式停靠站规划。

2.2建设规模

    本项目为城市快速路，交通量达到饱和状态设计年限为20年，根据全需求交通预测，对长丰大道主线、辅道建设规模及设计远景年限的服务水平进行了分析，主线和辅道采用双向6车道和双向4车道建设规模对比情况见表1、表2。

    根据交通流量预测分析，设计远景年限2032年，主线和辅道均采用双向6车道，服务水平为D级，设计通行能力能满足远景交通需求，并留有一定富余量，推荐长丰大道主线和辅道均采用双向6车道。

2.3建设方案研究

    在城市中心城区，为满足快速路过境和到发双重交通功能，快速路建设一般采取主、辅分离建设方案，主线建设主要有高架、隧道及地面主辅分离3种方式。长丰大道主线主要承担中长距离交通，服务对象以小型车为主，兼有轻型货运交通。长丰大道辅道具有集散快速路交通，方便沿线交通出行的功能，并作为市政管网的载体，为沿线居民基本生活提供保障，辅道主要服务于短距离交通及公共交通，服务对象为客、货运交通兼顾非机动车和行人。结合本项目功能定位及建条件对建设方案进行比较分析，见表3。

    从交通功能、对轨道交通、地下管线的影响，结合用地及拆迁综合比较，长丰大道推荐采用主线高架十地面辅道的建设方案，道路标准段横断面布置见图1，主线纵断面布置见图2。

2.4上下桥匝道布置

    高架桥上下桥设置合理性是决定高架通行效率的重要因素。长丰大道根据区域主要相交道路分布及沿线土地规划等情况，结合出入口设置间距要求，沿线共设置了5对功能互补（方向相反）的上下匝道，分别位于古田四路、古田二路(2对)、丰帆路以及江发路路口，平均间距约1.2km，满足沿线片区交通快速上下快速路系统。

    根据出入口流量分析，古田四路路口、古田一路西侧上下桥匝道流量相对较高，需要对出入口以及桥下衔接道路做适当拓宽改造，其余匝道流量均在出入口的通行能力范围内，且服务水平较好。总体来看，匝道出入口设置较为合理，较好的解决了区域车辆进出主线的交通组织问题。

2.5立交节点设计

    长丰大道全线共设置3处互通立交，分别为三环线竹叶海立交、古田二路分离式立交和二环线常码头立交，平均间距约3.5 km，实现骨干路网系统的快速交通转换。

    (1)三环线竹叶海立交。本节点为2条城市快速路（三环线、长丰大道）和城际高速公路（硚孝高速公路）的相交节点，定位为硚孝高速与三环线相连的枢纽互通。根据交通流量预测，硚孝高速与长丰大道直行方向为主流向，占总流量的37%;三环线南北直行方向为次流向，点总流量的23%。结合项目功能定位、节点交通流量分析和场地建设条件，在规划方案基础上对竹叶海立交方案进行比选。

① 叶海立交规划方案。规划设置一座全互通立交，实现各方向全互通，规划方案示意见图3。

    规划方案长丰大道和硚孝高速直行方向设计车速低，线形指标较低，且多个匝道进分、合流，对直行交通影响大，立交交通形式过于复杂，与交通流量预测不匹配。

    ②竹叶海立交比较方案一。针对规划立交方案的不足，为实现硚孝高速与长丰大道的完全对接，提出了比较方案一，见示意图4。

    比较方案一有以下优点：增加了主线通行能力；简化了交通组织，行驶方案明确。

    比较方案一的缺点：硚孝高速主线上存在交织段；孝感至常青路左转方向为环形匝道，通行能力低，与预测交通量不匹配。

    ③竹叶海立交比较方案二。针对比较方案一的不足，为使互通方案与交通流量预测更加匹配，提出了比较方案二，见示意图5。

    比较方案二有以下优点：与交通预测更加匹配；硚孝高速主线上无交织。

    比较方案二缺点：突破规划用地红线。

    ④竹叶海立交推荐方案。针对比选方案二的不足，提出了推荐方案，见示意图6。

    推荐方案有以下优点：主线通行能力提高；简化了交通组织，行驶方向明确；硚孝高速主线上无交织段。

    虽然推荐方案存在造价上较方案二略高的缺点，但经多方案比选，决定采用直行交通为主，2个左转采用环形匝道，2个右转采用半定向匝道的全互通立交，即推荐方案。

    (2)古田二路立交。古田二路规划为城市快捷路，是古田地区南北向重要的交通主干路，承担着古田地区南北向交通疏解，与长丰大道共同构成了古田地区对外交通“十字轴”。该交叉口交通总流量为7 663 pcu／h，古田二路南北直行和长丰大道东西直行为交通主流向，占地面的36%和34%。

    该节点设置一座3层分离式立交，立交方案示意图见图7，将流量大的直行交通通过空间分离，满足直行交通快速通过需求。地面辅路采取拓宽渠化灯控道口，转向交通通过地面渠化道口组织。

    (3)二环线常码头立交。常码头立交节点是2条城市快速路（二环线和长丰大道）相交节点，应实现主线车流间的快速转换，加强城市不同功能区间的联系。根据交通量预测，二环线直行方向为主流向，占立交总流量的49%。二环线（北）与长丰大道转向为次流向，占立交总流量的31%。

    常码头立交建设用地条件图见图8，从用地控制条件来看，东北角布置有既有二环线匝道和轨道交通7号线、12号线，东北角不利于匝道桥墩的布设。因此，本节点主要考虑在西南角布置立交。

根据用地控制空间，结合交通流量预测，本次设计设置一座3层互通式立交（喇叭立交），互通立交布置见图9。

2.6与轨道交通的关系

    长丰大道沿线与规划轨道交通12号线平行共线（4站3区间），在额头湾与轨道交通1号线出入段线斜交，在二环线常码头立交与轨道交通7号线常码头站相交。根据前期地铁管理部门的相关意见，与轨道交通的关系按以下指导性原则设计：

    (1)主线高架桥桩基距轨道交通区间结构外缘净距不小于14.5 m，匝道桥距区间结构外缘净距不小于3.5 m。

    (2)桥梁桩基距离轨道交通车站主体结构外缘净距不小于15 m，并且车站主体在高架桥面投影区外，预留远期车站实施条件。

    长丰大道高架桥与轨道交通的关系基于以上原则设计，局部不满足以上要求时，通过特殊的构造设计，满足地铁管理部门的要求，为地铁预留充分的实施条件。

3  结语

    长丰大道是武汉市2012年重点工程之一，具有规模大、投资高、工程复杂的特点。本项目前期设计阶段共历时1年多，期间就立交方案、跨铁路桥方案、新老桥帮宽段构造形式、与轨道交通的衔接、与地下管线的关系等，多次与相关单位进行汇报和沟通，最终确定了本工程的总体方案。本工程于2013年6月正式开工建设，主线高架已于2015年9月25日建成通车。从实际运营效果来看，沿线上下桥匝道布置合理，高架与辅道系统转换便捷。二环线常码头立交受现状二环线匝道限制而设置喇叭互通1座，其中环线匝道设计为双车道匝道，流量较大，其与二环线主线出人口按车道平衡的原则设置为单车道出人口，高峰时段行车拥堵，受二环线既有匝道控制，亦无条件按双车道出入口设置辅助车道，此为本项目遗憾。