市域交通一体化规划研究实践——以沈阳市为例（交通）

                            李绍岩，张玉一，王志成

                     （沈阳市规划设计研究院，沈阳110004）

【摘要】为适应新型城镇化背景下市域范围内的交通出行需求，沈阳市域综合交通体系规划在分析市域交通出行特征和城镇体系结构的基础上，引入了自下而上的分层规划技术方法，建立了市域分级道路网系统、市域分级公交网系统、市域公交枢纽系统，并提出市域交通一体化的实施策略，将规划成果纳入城市建设项目库中。实践表明，自下而上的分层规划设计方法不仅能实现市域交通的一体化规划设计，更能保证市域交通规划成果的逐层实施。规划研究成果和方法将为沈阳市域其它基础设施规划和其它城市的同类规划提供有益借鉴。

【关键词】新型城镇化；市域交通；自下而上；分层规划

【中图分类号】U126  【文章编号】1000-713X (2016) 05-0075-06

  在城市全域经济、公共基础设施一体化发展建设的同时，伴随着城镇交通机动化水平的提升，城市中心区与近远郊地区、县城与乡镇之间的交通无论是需求总量还是出行性质都将发生巨大变化，市域交通出行需求城市化、一体化的特征日趋明显。而我国目前采用“城乡分治”的二元化管理方式，只有市域城镇体系规划，缺少市域层面综合交通规划。因此，市域交通的发展一直缺乏一致性和统筹性，难以适应市域综合交通一体化的建设需求。因此，市域交通出行问题必须以新的一体化规划方法和思路来应对。

    沈阳作为辽宁省新型城镇化重点发展城市，2014年城镇化率已超过70%，城乡交通联系日益紧密，交通出行呈现出由城镇中心向外围扩散的广域化趋势，需要与之相适应的市域一体化交通网络。同时，沈阳市确定了“核心区、新区、新城、新市镇、一般镇”的城镇化发展层次体系，对交通体系发展提出了新的要求，需要与城镇化发展格局相协调的交通系统予以支撑。本研究将以沈阳市域道路网、公交网、客运枢纽站规划为研究示例，探讨市域交通一体化规划方法与实施策略。

1  自下而上的分层规划方法研究

1.1市域交通出行特征分析

    随着城镇化的发展，市域交通出行在通勤出行、机动化水平等方面日趋城市化特征，但是市域交通出行在空间分布和出行性质上又区别于城市内交通。大面积的农村地区和城区相比，具有地域辽阔、居民分布分散，在时间和空间上的出行分布具有潮汐性、出行目的多样化等特点，尤其是土地利用以及产业结构截然不同。市域交通出行产生于中心城区与市郊、中心镇与周边乡镇、周边乡镇与村屯之间，以重要的节点为支撑，形成点对点的出行。同时，市域交通出行具有明显的层次性，不同层次之间的交通需求特征、需求总量存在较大差异。因此，市域交通规划区别城市交通规划，需遵循不同等级设置不同功能、规模和数量的交通设施，从而形成一个等级明确、规模配置合理的交通服务节点网络体系。

1.2  自下而上的规划技术方法研究

    自下而上的规划方法是指从最末端居民的日常生活对城市各类服务设施的实际需求出发，制定规划方案的规划方法。在市域交通体系规划中，自下而上的分层规划方法，就是以城市末端的村、镇居民的交通需求为核心，遵循城市的层次结构，从下至上层层剖析村镇居民交通需求，逐层制定规划方案和技术标准，形成衔接顺畅、城乡一体的交通体系。市域交通规划技术路线如图1所示（技术路线图中层次结构以沈阳市域空间层次结构为例绘制）。

    城镇层次结构确定：城镇化体系结构是研究的基础，以城市规划体系结构为基础，自下而上分析城市空间布局结构及城镇化体系，确定城镇分层。以沈阳市为例，城镇化发展层次体系由下至上分为“乡村、一般镇、新市镇、新城、中心区”五层。

    需求调研分析：收集各层次居民对交通设施的使用感受及迫切需求，调研主管部门对于交通项目的建设意向，作为方案设计的修正和补充。

    构建分层指标体系：确定每一层次交通设施建设标准，如道路的等级及断面形式，公交线路的等级、发车班次、车辆标准等。

    确定分层交通供给量：以全域的道路交通设施需求总量为控制指标，分层确定不同交通设施建设的供给数量，如各等级道路规划总数量、公交线路规划总数量。

2沈阳市域交通规划实践

2.1  交通调研分析

2.1.1  交通现状评价分析

    通过沈阳市域交通与其他城市的横向对比分析，确定沈阳市域交通在同等城市中所处的水平，通过沈阳城市中心区与市域交通的纵向对比分析，确定城乡差异。

    (1)与同等城市的横向对比分析

    对比分析沈阳市与其他副省级城市路网指标发现，总规模与其他城市相比处于中等水平，仍需扩大规模。路网总里程在15个副省级城市中排第8位。人口密度16.8km/万人（第6位）；GDP密度1.81km/亿元（第8位）；面积密度93.6km/百平方公里（第11位）；干线道路（二级及以上公路）比例22.3%（第10位）。

    (2)城乡地区纵向对比分析

    从路网密度看，与中心城区内道路网相比，市域道路网密度偏小。沈阳市中心城区路网密度5.4km/km²，外围公路网密度0.98km/km²，相差巨大，主要原因是外围面积基数过大。若考虑城乡修正系数(1：5)，公路网密度4.89km/km²，较城市密度仍然偏小。修正系数：修正城乡之间由于空间距离造成的差距，主要依据居民点之间距离，城市平均居民点200～300m，乡村平均居民点1000～1500m。沈阳市城乡路网密度对比情况如表1所示。

    从路网等级结构看，二级以上公路占总里程的22%，而城市次干路以上约占总里程的50%，差距较大；公路平均等级为三级，需要提级改造。城市道路理想比例应为快速路：主干路：次干路：支路=1：2：3：6。公路理想比例应为高速公路（一级路）：一级公路：二级公路：三四级公路=1：2：3：6。

    从交通附属设施看，城乡附属设施差距巨大。公路经过乡镇时，人行道、路灯、绿化等附属设施设置率约20%，而经过城市段（中心城区和县城）时设置率基本为100%。

    从公交场站看，农村客运枢纽现状存在总量不足、分布不均、运营不规范等问题。

2 .1.2交通需求调研分析

    与市民和各县市主管部门进行座谈，了解地方各行政主管部门对交通发展规划设想及近五年交通项目建设计划，通过调查问卷了解各县、镇、乡、村居民的对现状交通的意见及满意度，充分了解各县、镇、村主管部门及居民的意见，掌握其交通需求。

    调研发现村庄现状交通需求为拓宽、改造对外道路，增加道路边沟、照明等设施，减少班车线路绕行距离，增设站点候车设施等；乡镇的交通需求为提级、改造、增加对外通道，尤其与相邻镇、县城的连接道路，增加或改善客运站候车设施；县城交通需求为拓宽、增加进入中心城区的道路和县城间联络通道，改善道路断面布置，实施机非分离，进入中心区客运公交化改造。

2.2市域道路规划

    (1)分层指标。分层结构依据城镇化体系结构确定，分层指标依据交通需求调研结果及发展目标确定。第一层，乡村对外道路，需要至少一条市域支路对外连接；第二层，一般镇对外道路，实现市域干道实现网络化覆盖；第三层，新市镇一新城、新市镇一中心区，至少有一条市域快速路连通；第四层，新城一中心城区，至少两条市域快速道路连通。

    (2)道路技术标准。道路分级技术标准以城市道路等级结构标准和公路等级结构标准为基础，结合实际交通需求确定。市域快速路路面宽23～30米，双向6车道，道路通过乡镇和县城时，承担了城市道路和公路的双重功能，实行机非分离，100%配套人行道、路灯、行道树等附属设施；在村庄段结合村庄布局建设路灯、排水边沟及行道树。在非城镇路段按普通公路标准设计；市域主干路路面宽12～15米，双向4车道，道路通过乡镇和县城时，机非分离，100%配套人行道、路灯、行道树等附属设施；在村庄段结合村庄布局建设路灯、排水边沟及行道树。在非城镇路段按普通公路标准设计；市域支线，道路路面宽7～9米机非混行，在村庄段结合村庄布局建设路灯、排水边沟及行道树。沈阳市域道路网分层指标及技术标准如图2所示。

2.3市域公交网规划

    (1)分层指标。市域公交网主要依据客运量及出行特征确定层级结构。第一层，乡村至新城、新市镇、一般镇，规划公交支线，采用中小运量巴士，实现乡村至新城、新市镇、一般镇1小时连通；第二层，之间，规划公交干线，实现新市镇至中心城、新市镇至新城、新城与新城1小时快速连通；第三层，外围新城至中心城区，规划公交快线，采用快速轨道交通，实现中外围新城到心城区1小时快速化连接。

    (2)公交技术标准。针对公交线路等级，从经行道路、运营速度、发车间隔、车辆类型等方面制定不同的规划建设标准，指引公交线网布设分级实施，保障规划落实。市域公交线路规划的技术标准如表2所示。

2.4市域公交枢纽站规划

    (1)分层指标。第一层，乡村，设置简易客运站或招呼站；第二层，一般镇、新市镇，依据人口规模及区域位置规划3级、4级客运站，客运干线交汇处、城乡连接带布设3级客运站，实现城乡公交与市内公交、城乡公交间换乘；第三城，新市镇，主要设置3级客运站；第四层，新城设置2级、3级客运站；第五层中心城区建设一、二级综合性交通枢纽，市域公交客运枢纽布局如图3所示。

(2)公交枢纽站技术标准。枢纽建设标准主要依据《汽车客运站级别划分和建设要求》，考虑沈阳市乡镇客运发送量水平，按照客运发送量和发车位数确定各级客运站的建设标准。

3一体化实施策略研究

3.1  多部门合作，建立全过程互动反馈机制

    市域范围较大，地域条件差异大，环境敏感区与军事管理区等特殊区域多。同时，城乡地区基础数据不充足，各县、乡、镇、村的相关基础资料有限、数据匮乏，因此，在规划过程中，需要与地方单位建立全过程的互动和反馈机制，及时向地方单位发布阶段性规划成果，并收集反馈信息，对规划成果进行修正，保障规划方案操作性。

3.2建设项目按时序入库，建立市域范围内的交通项目建设项目库

    以往市域地区的交通建设项目多分区上报，各区之间相对独立，建设项目缺少系统性和延续性。建立市域范围内的交通建设项目库不但可以保障市域交通建设的延续性和完整性，也有助于政府部门进行投资估算，统筹建设项目时序。以沈阳市为例，建立了市域道路、市域公交、市域枢纽站三大类交通项目库，同时，还按9个行政分区共建立了17个项目子库，明确分区任务，并形成了2015～2020年的交通项目建设时序及逐年投资估算。沈阳市域道路网建设项目总库如图4所示。

3.3市域道路边界纳入城市红线管理中，明确市域道路空间

    受制于道路交通规划管理体制，我国大多数城市尚未形成一体化的道路管理体系，市域道路和城市道路在分级、功能、建设标准等方面存在较大差异。将市域道路边界纳入城市道路红线管理系统中，将有利于建立一体化城市道路体系，保护市域道路空间。目前，沈阳市已将近郊地区的市域各级道路以道路红线的形式确定建设边界。

4结语

    在新型城镇化的推动下，市域交通出行将日趋频繁和城市化特性，而目前我国城市中心区和村镇地区交通规划相对独立，缺少系统性和完整性。因此，针对我国未来市域交通的出行特征，引入自下而上分层规划方法和一体化的实施策略，不仅能实现市域交通的一体化规划设计，更能保证市域交通的逐层实施，为推动新型城镇化的发展提供交通支撑。市域交通一体化规划已经在沈阳市得到贯彻实施，规划成果和方法将为沈阳市其它基础设施规划和其他城市的同类规划提供有益借鉴。